Покраска дисков: порошок или баллончик

Три способа

Вопрос «покрасить диски» на деле распадается на три разных, и отличаются они не ценой, а тем, что происходит с диском. Отсюда и всё остальное: сколько он будет у мастера, можно ли сделать это самому и насколько толстым выйдет слой.

Разница в способе нанесения объясняет почти всё, о чём потом спрашивают. Порошок нельзя нанести «на месте» - ему нужна печь, а значит, нужен и шиномонтаж, и несколько дней без колёс. Аэрозоль нельзя сделать таким же толстым - он ложится тонкими слоями, и попытка налить сразу много кончается подтёками. Жидкая краска в сервисе стоит посередине: слой тоньше порошкового, зато она прощает сложную геометрию и позволяет подобрать цвет точнее.

Пошаговый разбор аэрозольного варианта - в отдельном материале про покраску дисков своими руками : здесь дальше речь о том, что делают в мастерской.

Что делают с диском в мастерской

Порошковая покраска - это не «покрасили», а цепочка из пяти шагов, и покраска в ней предпоследняя.

1. Снимают шину. Вместе с ней - вентиль и датчик давления, если он есть. Диск дальше поедет в печь.
2. Убирают старое покрытие. Пескоструй, дробеструй или химическая смывка. «Пескоструй и покраска дисков» ищут как отдельную услугу, но это не услуга, а обязательный этап: новая краска, положенная на окислы и остатки старой, отойдёт вместе с ними.
3. Готовят поверхность. Обезжиривание, иногда фосфатирование. Лист технической информации краски ссылается здесь на ГОСТ 9.402 и называет конкретные степени: окислы - вторая, обезжиривание - первая.
4. Напыляют грунт и порошок. Частицы заряжаются и сами садятся на заземлённый диск, в том числе с обратной стороны спиц.
5. Ставят в печь. Порошок оплавляется и сшивается в сплошную плёнку.

В режиме печи есть деталь, из-за которой «пятнадцать минут» в прайсе и «пятнадцать минут» в документе на краску - разные пятнадцать минут. Лист указывает температуру по металлу: отсчёт идёт не с момента, когда диск поставили в печь, а с момента, когда он сам прогрелся. Восемнадцатикилограммовый диск доходит до температуры заметно дольше, чем воздух вокруг него.

И требование, которое стоит в документе на саму краску, а не в советах мастеров: поверхность не должна иметь «нарушений сплошности металла в виде трещин». То есть треснувший диск нельзя красить по инструкции к материалу - независимо от того, что об этом думает мастерская. Сварной шов и след правки - повод спросить отдельно.

Вредно ли греть литой диск

Это главный спор вокруг порошковой покраски, и обе стороны в нём обычно неправы. Одни пишут, что нагрев до двухсот градусов меняет структуру сплава и диск после печи опасен. Другие отвечают, что на заводе отливку отжигают при 300–410 °C, так что двести - ерунда. Второй довод неверен фактически: после литья диск таких температур не видит вовсе.

Проверить это можно не рассуждением, а замером - и такая работа есть. Итальянские исследователи вместе с литейным заводом разбирали производство восемнадцатидюймовых дисков из сплава AlSi7Mg, того самого, из которого делают большинство литых, и мерили твёрдость на каждом шаге. Вот что у диска в биографии на самом деле:

• Растворение - 540 °C, шесть часов.
• Закалка в воде.
• Старение - 145 °C, четыре часа. Авторы отдельно отмечают, что этот режим недостаренный, и что так на заводах и делают: до пика твёрдости сплав сознательно не доводят.
• Покраска - и после каждого слоя диск стоит час в печи при 170 °C: около двадцати минут греется и тридцать пять держится в диапазоне 145–170 °C.

Дальше самое интересное. Твёрдость после печи не падает, а растёт - примерно на три процента за каждый цикл покраски: 92 HB после механической обработки и до 98 HB после трёх. Причина ровно в том, что заводское старение недоведено: печь покраски его продолжает. Авторы прямо пишут, что покраску имеет смысл считать частью термообработки, а не нагрузкой на неё.

Поэтому довод «завод греет сильнее» ложный - завод греет так же, и именно поэтому ничего не ломается. Но честно обозначить границы этого вывода тоже надо, иначе он превращается в такую же сетевую уверенность, какую опровергает.

• Измерена твёрдость и коробление, а не усталостная прочность. Про поведение диска под циклической нагрузкой эта работа не говорит ничего.
• Режим в ней - 170 °C в течение часа, заводской. В мастерской полиэфирный порошок полимеризуют горячее и короче: 180 °C пятнадцать минут по металлу. Это другой режим, и публичных замеров твёрдости после нескольких таких циклов нам найти не удалось.
• Всё сказанное - про исправный диск. Трещина, сварка и прошлая правка меняют вопрос целиком, и на них распространяется запрет из документа на краску.

Практический вывод простой: бояться стоит не печи, а того, что в неё поставят. Диск с историей ремонта - повод отказаться от покраски, а не повод торговаться.

Что получится: четыре покрытия

Вторая покраска - это второй полный цикл: снять шины, снять покрытие, покрасить, собрать. Поэтому цвет здесь выбирают один раз, и выбирать его по каталожной картинке - самый дорогой способ ошибиться: там диск снят студийным светом на белом фоне, а на машине он наполовину в тени арки и отражает кузов.

Мы взяли кадр машины с выцветшими дисками - ровно того вида, ради которого покраску и затевают, - и прогнали через примерку четыре покрытия на одном и том же диске. Геометрия, ракурс и свет не менялись: меняется только цвет.

Матовый графит

Бронза

Чёрный с полированной кромкой

Зеркальный хром

1 из 4

Матовый графит

Про сами названия - графит, алюмохром, хайпер блэк, два цвета на одном диске - есть отдельный разбор: что значат цвета дисков в каталогах и чем заводское покрытие отличается от краски, которую можно спросить в мастерской. Там же про хром: настоящее хромирование - гальваника, а не покраска, и всё, что красят «в хром» и «в тёмный хром», - это порошковые краски с зеркальным эффектом.

Штамповка - другой разговор

У стального диска половина вопросов этого материала просто не возникает. Сталь не проходит закалку с искусственным старением, и спор про печь к ней не относится вовсе: 180 градусов для неё ничто.

Зато появляется свой. Штампованный диск почти всегда красят не ради цвета, а потому что он уже в коррозии, и вот это как раз решает всё: краска держится на металле, а не на ржавчине, поэтому вся работа здесь - зачистка. Если ржавчина успела съесть металл до сквозных язв, красить нечего.

И вторая особенность, про которую не пишут: штамповка - единственная группа, где покраска комплекта может оказаться сопоставима с покупкой нового комплекта. Прежде чем сдавать диски в мастерскую, стоит просто посмотреть, сколько стоят такие же новые. С литьём такой арифметики нет, с штамповкой бывает.

Красят штамповку чаще всего в чёрный и чаще всего сами - это самый частый сценарий аэрозольной покраски вообще. Разбор именно этого случая - в пошаговом материале.

Из чего складывается цена

Конкретных цифр здесь нет намеренно: прайсы меняются, а статья остаётся. Зато структура сметы не меняется никогда, и именно из-за неё три предложения на один и тот же комплект расходятся в разы.

Что считают отдельными строками:

• Диаметр диска. Чем больше, тем больше площадь и тем больше краски.
• Шиномонтаж. Снять и поставить четыре шины, заново отбалансировать. В одной смете это внутри цены, в другой - сверху.
• Удаление старого покрытия. Пескоструй или химия. Самая недооценённая строка: именно она обычно и даёт разницу между «дёшево» и «дорого».
• Подготовка повреждений. Сколы, задиры на кромке, следы бордюра - всё это надо выводить до краски, иначе покрытие их повторит.
• Сложность покрытия. Два цвета на одном диске, полированное лицо, зеркальные эффекты - это дополнительные операции, а не другой цвет из того же пистолета.

Отсюда единственный правильный вопрос мастерской: не «сколько стоит диск», а что входит в эту цифру. Смета, где пескоструй и шиномонтаж не названы, - это не дешевле, это просто неполная смета.

На вопрос «что вообще менять - цвет или сами диски» этот материал не отвечает: там другая арифметика, и разобрана она в разборе того, что меняет вид машины сильнее всего . А про параметры, по которым комплект вообще встаёт на машину, - в руководстве по подбору дисков на примере кроссовера .

Что спросить до покраски

Шесть вопросов отделяют мастерскую с печью от мастерской с баллончиком и уверенностью. Главный из них первый: какой режим полимеризации - внятный ответ сам по себе говорит больше, чем вся остальная беседа.

• Какой режим полимеризации - температура и сколько минут, по металлу или по воздуху в печи. Внятный ответ здесь сам по себе о многом говорит.
• Снимаете ли резину и входит ли это в цену, вместе с балансировкой при сборке.
• Чем убираете старое покрытие. Пескоструй, дробь, химия - и включено ли это в смету.
• Что делаете с датчиками давления. У машины с ними эта строка обязательна.
• Возьмётесь ли за диск со следами правки или сварки - и если возьмётесь, то на каком основании. Документ на краску такого не допускает.
• На что именно гарантия. На адгезию, на цвет, на стойкость к реагентам - это разные обещания.
• И то, что решается до разговора с мастерской: посмотрите цвет на своей машине - в её кузове, ракурсе и свете. Покраска не отменяется и не переделывается бесплатно.